что нужно менять в подвеске автомобиля

Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь

При ремонте подвески не стоит экономить на качестве новых деталей. Ведь зачастую работы по замене элементов стоят дороже самих запчастей. Приобретая деталь сомнительного качества, вы экономите только «в моменте»: очень скоро вам придется еще раз ехать на сервис, чтобы снова ее менять и опять платить за это деньги. Так что лучше сразу устанавливать оригинал или качественный аналог: в конечном итоге именно так вам удастся сэкономить.

Почему ломается подвеска автомобиля и сколько должны служить детали? Однозначно ответить на эти вопросы сложно: все зависит от производителя, его поставщиков, конструкции машины и, конечно, отношения водителя. Расскажем о главных элементах в подвесках легковых автомобилей, их роли в работе ходовой части и симптомах, по которым можно определить неисправность. Но не забывайте: далеко не все проблемы легко обнаружить «на слух». Например, порванный пыльник шаровой опоры не выдает себя ровным счетом никак — такой дефект можно обнаружить только на подъемнике.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Как понятно из названия, эти детали подвески созданы для того, чтобы стабилизировать автомобиль, обеспечивать его хорошую устойчивость при прохождении поворотов. Конструктивно это, грубо говоря, П-образная штанга, которая крепится к кузову машины с помощью тяг («косточек»). Эти тяги являются, пожалуй, самым быстроизнашиваемым элементом в подвеске: в зависимости от стиля езды и качества дорог, их ресурс может составлять 30 000 – 50 000 км. Благо, стоят они обычно недорого и ремонт много времени не занимает.

Многие уверены, что в отличие от пружин, амортизаторов и шаровых опор, стабилизаторы поперечной устойчивости далеко не самый важный элемент. На самом деле это, конечно, не так: ведь речь идет не только о комфорте движения, но и о безопасности. Потеря устойчивости в повороте может привести к опрокидыванию автомобиля.

Амортизаторы

Эти элементы созданы для гашения колебаний от неровной дороги. В простейшей конструкции жидкость внутри амортизатора при его работе проходит через систему отверстий, в результате часть энергии колебаний рассеивается в виде тепла.

Чаще всего в амортизаторах изнашиваются уплотнительные кольца поршня и клапаны. Другой популярный сценарий — выкипание жидкости. Оно может произойти при длительной езде в жару по неровной дороге: масло вспенивается, начинает проникать через уплотнения, эффективность амортизации при этом сильно снижается. Визуально «вскипевший» амортизатор можно узнать по слою грязи, налипшей на испачканный маслом корпус.

Сайлент-блоки

Сайлент-блок — простой (несмотря на загадочное название) элемент. Фактически это две металлические втулки (внутренняя и внешняя), между которым находится резиновая вставка. Такие блоки очень широко используются в подвесках любых типов: именно с их помощью крепятся рычаги, стабилизаторы, реактивные тяги. Другое название сайлент-блоков — резинометаллические шарниры.

Качественные сайлент-блоки изнашиваются, в среднем, за 40 000 – 60 000 тыс. км пробега. Сам шарнир обычно стоит недорого, но в последнее время автопроизводители все чаще решают интегрировать их в рычаги подвески. В таких случаях при выходе из строя одного сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Гаражные умельцы предлагают удалить блок и запрессовать новый, но смысла в этом нет: довольно скоро замены попросят соседние шарниры.

Шарниры

Помимо резинометаллических шарниров, есть еще и просто металлические. Это те самые шаровые опоры или рулевые наконечники, с заменой которых вам, возможно, приходилось сталкиваться. Конструктивно шарнир — это шаровый палец, запрессованный в корпус. Он может вращаться в разных плоскостях на небольшие углы, при этом место соединения пальца и корпуса прикрыто кожухом, защищающим от грязи.

Ресурс шарнира достаточно большой – он зависит, главным образом, от состояния дорог и стиля вождения. Оказывает влияние и состояние других элементов подвески: например, пружин и амортизаторов. Ведь при их износе перемещения пальца становятся больше – значит, и изнашивается он сильнее.

Впрочем, шарнир может выйти из строя и гораздо быстрее обычного. Треснувший или порвавшийся пыльник уже не обеспечивает защиту от грязи, поэтому в пару трения попадает губительный абразив. Нормальный практикой стал обязательный осмотр целостности пыльника при ремонте: специалисты ГК «Фаворит Моторс» делают это каждый раз, когда проводят обслуживание подвески авто.

Пружины

Пружины подвески — это те детали, которые отвечают за комфорт на плохой дороге. Они принимают на себя основную нагрузку при контакте колес с ухабами. Соответственно, чем больше циклов сжатия-растяжения выполняют пружины, тем сильнее они теряют упругость и хуже демпфируют неровности. Казалось бы, не такая уж критичная неисправность, но слабые пружины создают дополнительную нагрузку на амортизаторы, сайлент-блоки и остальные элементы подвески. Очень редко, но встречаются поломки пружин — чаще всего от перегруза.

Другие элементы подвески

Мы рассмотрели поломки основных деталей и узлов подвески, но есть и множество других. Например, опоры амортизаторов — они не реже самих амортизаторов выходят из строя, причем проявляется это все теми же стуками. Самостоятельно понять, что нуждается в замене, не так просто, поэтому при появлении посторонних звуков, скрипов и ненормального поведения автомобиля рекомендуем обратиться в ближайший дилерский центр ГК «Фаворит Моторс» для проведения полноценной диагностики.

Как продлить жизнь подвеске?

Это может прозвучать банально, но главное правило — помнить о регулярной диагностике ходовой части и не откладывать ремонт «на потом». Настоятельно советуем записываться на диагностику перед длительными поездками, чтобы в долгой дороге не остаться с забитой подвеской на обочине. Важно не оставлять без осмотра машину, попавшую в глубокую яму — настолько страшную, что есть сомнения. В этом случае узлы подвески надо проверять в сервисе и опять же не откладывать это «на потом».

Как ни странно, подвеска часто страдает от современных технологий. Машины становятся тише и водители меньше слышат о том, что творится под колесами. Глубокие ямы остаются незамеченными, как и проблемы, которые копятся под днищем.

Любопытно, что сильнее всего подвеска изнашивается у внедорожников. Даже в том случае, если машина «городская». Приобретая «джип», некоторые водители уповают на его стойкость к любым ударам дороги. Внедорожники действительно имеют большие возможности за пределами асфальта, однако подвеска требует такого же бережного отношения, как и «обычный» автомобиль.

Впрочем, иногда неровности возникают внезапно, и нет возможности их предугадать. В таких случаях многие водители активно тормозят «до последнего», в надежде максимально сбросить скорость. Под действием сил инерции передние пружины подвески сжимаются и едва могут погасить энергию удара, который бьет по уже сжатой пружине. Чтобы этого избежать, возьмите за правило отпускать педаль тормоза непосредственно перед контактом колес с неровностями.

Остается порекомендовать соблюдать правила эксплуатации автомобиля: не перегружать его выше нормы, контролировать давление в колесах согласно прописанным в руководстве по эксплуатации, использовать диски и шины предусмотренного производителем размера. У аккуратных водителей детали подвески могут прослужить в 1,5-2 раза дольше, сэкономив им деньги.

Источник

Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь

Подвески всегда воспринимаются владельцем машины как расходный материал, и их поломки чаще всего не являются чем-то критичным, разве что цены на пневматику или управляемые амортизаторы могут испортить настроение владельцу заранее. Или необходимость на некоторых моделях менять рычаги чаще, чем масло в моторе.

Остальные расходы принимаются как ожидаемые, и куда большее удивление вызывают «вечные» компоненты, не требующие замены десятилетиями, чем постоянные поломки. Тем удивительнее российскому человеку видеть на машинах «не первой свежести» из Европы компоненты подвесок явно оригинальные, установленные еще на заводе.

Обычно все списывают на качество дорог, которое в России традиционно «не очень», забывая о том, что солидная часть машин в Европе бегает по брусчатке, да и дороги в Старом Свете бывают вообще-то очень разными. А может быть, дело не только в дорогах?

Что и как изнашивается в подвеске?

Подвеска большинства машин содержит, по большому счету, одни и те же компоненты. Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Все компоненты изнашиваются по-разному и очень по-разному стоят. Изучим все элементы по порядку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся.

А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика. Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто «танцуют джигу» на кривой дорожке.

Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега…

Что влияет на их ресурс? Неровности дороги и вездесущий абразив, то есть песок. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с «перекосом» по диагонали или с большим боковым уклоном. Как продлить срок службы? Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.

Амортизаторы

На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.

Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже «вскипятить» амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.

Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

Что влияет на ресурс? Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать «ударных» нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.

Сайлент-блоки

Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. Но в реальной жизни всё не так.

Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный «бутерброд» из полимеров со сложной настройкой характеристик.

Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты. С износом таких узлов всё еще немного сложнее. Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков.

Что влияет на ресурс? В первую очередь общее состояние подвесок и загрузка машины. Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры. Вредит и агрессивная химия. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки.

Шарниры

Без сферических или других типов шарниров подвески машин не обходятся. Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.

Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что «волговоды» и ценители американской «классики» еще помнят о такой процедуре. Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега.

Что влияет на ресурс? В первую очередь вредят жесткие удары, вроде стыков и трамвайных рельсов. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением. Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Статическая нагрузка и положение подвески почти не влияют на износ.

Источник

Ремонт подвески автомобиля шаг за шагом

Передняя подвеска отличается более сложной конструкцией, она обеспечивает движение левого и правого колес независимо друг от друга. Кроме того, она подвергается более серьезной нагрузке, быстрее изнашивается и чаще требует ремонта. Задняя подвеска обычно бывает зависимой или полузависимой, имеет более простую конструкцию и менее подвержена износу и поломкам. Но и она периодически нуждается в диагностике и ремонте.

Из всех узлов автомобиля подвеска подлежит наиболее частой диагностике. Для новых автомобилей рекомендуется проводить диагностику через каждые 15 тыс. км пробега, но по мере увеличения суммарного пробега этот интервал лучше сокращать. Частота проведения диагностики также зависит от состояния дорог, по которым большую часть времени ездит водитель, от его манеры вождения, среды эксплуатации.

Диагностика подвески

Ремонту подвесок должны предшествовать их диагностика, выявление изношенных деталей и расходных элементов, повреждений и деформаций. Состояние подвесок автомобиля можно диагностировать как в автосервисе, так и в условиях собственного гаража. На СТО применяется люфт-детектор для выявления горизонтальных люфтов. Если этого недостаточно, прибегают к более сложной, продолжительной и информативной акустической диагностике (анализу посторонних шумов при движении автомобиля). Диагностика на вибростенде малоинформативна, она позволяет оценить параметры подвески в самых общих чертах, а компьютерная диагностика применима для современных автомобилей с электронным управлением.

Диагностику собственными силами следует начинать с визуального осмотра, дополняя его ощупыванием деталей. Для наилучшего доступа к подвескам автомобиль должен располагаться на специальном стенде, но его может заменить смотровая яма в гараже. Также рекомендуется оценивать:

При визуальной диагностике передней подвески уделять внимание необходимо всем узлам и деталям, но некоторые из них более износостойки, а другие быстро приходят в негодность:

Наконечники рулевых тяг, резиновые вкладыши шарниров, пыльники, защитные чехлы проверяются на целостность, степень износа, отсутствие деформаций, величина люфта определяется на ощупь. Контролируется перемещение наконечников вдоль оси пальцев – оно не должно превышать 1,5 мм. На неисправности рулевых тяг указывают тугое вращение рулевого колеса, биение руля, его увеличенный люфт при горизонтальном покачивании автомобиля.

Амортизаторы проверяются на наличие люфтов в точках крепления, подтекание рабочей жидкости. В современных моделях их состояние можно оценить по реакции автомобиля на раскачивание, в более старых необходим демонтаж для осмотра. Продолжительное раскачивание автомобиля после прекращения воздействия на него говорит об износе стоек амортизаторов. Отсроченная реакция амортизатора на воздействие – о повреждении штока или направляющей. Также нужно оценить состояние пружин, особенно часто деформирующегося первого витка, и чашек опоры.

Штанги стабилизаторов визуально и на ощупь проверяются на прямолинейность, отсутствие деформаций, также исследуется состояние их креплений и резиновых подушек. Концы штанги должны располагаться в одной плоскости, а еще нужно измерить расстояние между центрами проушин и сравнить с нормальным показателем.

При осмотре рычага выявляются его возможные деформации и оценивается степень износа втулок. Все резиновые уплотнители осматриваются на предмет трещин, разрывов и других механических повреждений.

Задняя подвеска состоит из меньшего числа деталей, поэтому ее диагностика проще. По аналогии с передней подвеской проверяются амортизаторы и резиновые уплотнители. Также необходимо осмотреть и ощупать рычажный стабилизатор (реактивную тягу) – оценивается состояние сварных швов в трубчатых тягах, целостность резиновых втулок, наличие/отсутствие деформации данной детали. Если нарушено нормальное расположение задних колес, следует проверить на целостность балку.

Глухой стук в районе задней подвески не всегда является признаком ее поломки, он может быть связан с другими причинами: повреждением крепежа выхлопной трубы, обрывом компонентов глушителя. Состояние крепежа можно оценить визуально и на ощупь, а глушитель в целях диагностики покачивается из стороны в сторону – заметная амплитуда колебаний указывает на его обрыв.

Ремонт передней подвески

Замена амортизаторов, как правило, рентабельнее их ремонта. Амортизаторы, расположенные на одной оси, меняются попарно. Одновременно с их заменой производится замена болтов крепления и резиновых деталей. Пружины с нарушенной структурой необходимо менять. При выходе из строя одной из пружин и отсутствии других повреждений можно заменить только эту пружину. Если ослабло крепление, осуществляется его протяжка, при этом сами амортизаторы, если они в хорошем состоянии, можно не менять, а вот втулки и резиновые подушки обычно подлежат замене.

Если повреждение пыльника ШРУСа было своевременно обнаружено, достаточно демонтировать и тщательно промыть сам ШРУС, а затем защитить его новым пыльником, заполненным смазкой. Если подвеска длительное время эксплуатировалась с поврежденным пыльником, шарнир подлежит замене, поскольку попавшая внутрь узла грязь провоцирует его ускоренный износ. ШРУС и шаровые опоры также нуждаются в замене при выявлении их люфтов, одновременно с ними по мере необходимости меняются расходные элементы.

В рычагах подвески обычно нарушается структура усилителя, и происходит деформация верхней части. Деформировавшийся рычаг подлежит замене: выпрямлять его методом рихтовки запрещается, это чревато возникновением аварийных ситуаций. Рычаг также приходится менять, если выходит из строя шаровая опора запрессованной конструкции, которая демонтируется только вместе с ним. А вот если опора крепится болтами, ее можно отсоединить от рычага и поменять. Когда проблемы ограничиваются износом втулок, в этом случае нет необходимости менять рычаг целиком, достаточно заменить втулки.

Поврежденные, износившиеся подшипники заменяются новыми, при этом обязательно осуществляется регулировка их зазора. Резиновые и резинометаллические детали необходимо менять при обнаружении трещин и прочих нарушений целостности, а также при критическом износе.

Ремонт задней подвески

При неисправностях задней подвески также в основном осуществляется замена поврежденных деталей: амортизаторов, пружин, подшипников. В случае повреждения балки заднего моста она демонтируется и меняется на новую, при демонтаже необходимо снять задние колеса. В реактивных тягах самым уязвимым местом являются резиновые втулки. При незначительной деформации самого рычажного стабилизатора допустима его рихтовка, а при серьезных повреждениях и искривлениях требуется замена.

В 90 % случаев ремонт подвесок сводится к замене изношенных и поврежденных деталей. В некоторых ситуациях производители рекомендуют применение ремкомплектов для восстановления сложных узлов. Удешевить ремонт подвески можно, приобретая контрактные детали ходовой, JapZap поможет подобрать запчасти для автомобилей разных японских марок. Крайне важна идеальная совместимость всех деталей. Порядок демонтажа и монтажа деталей подвесок в разных марках и моделях автомобилей различается, поэтому при осуществлении ремонта своими руками необходимо внимательно изучить руководство по ремонту конкретной модели.

Источник

Как перебрать подвеску: 5 шагов которые необходимо знать

Подвеской автомобиля называют совокупность деталей и узлов, которые обеспечивают подвижную связь кузова с дорогой. На эту систему приходятся все механические и динамические нагрузки, передаваемые от неровностей дороги во время движения, поэтому износ ее узлов происходит довольно быстро. В результате появилось такое понятие, как перебрать подвеску, что подразумевает проведение полной ее диагностики с последующей заменой всех вышедших из строя деталей.

Необходимость обслуживания и ремонта

Неисправности элементов подвески могут привести к возникновению вибрации, ухудшению управления автомобилем, повышенному шуму во время движения и даже серьезной аварии. Своевременная диагностика состояния и ремонт подвески являются залогом безопасной эксплуатации машины. В то же время необходимо заметить, что многие детали этой системы ремонту не подлежат. Их необходимо заменять на новые.

Подвеска это одна из активно работающих систем и поэтому требует проведения ремонта чаще, чем другие. Даже лучшие детали известных производителей не способны долго работать в условиях наших дорог и периодически выходят из строя. Наиболее часто требуется ремонтировать переднюю подвеску, из-за того, что именно на нее в первую очередь приходятся все удары, идущие со стороны дороги.

На большинстве машин сегодня устанавливается система МакФерсон (MacPherson), поскольку она удобна тем, что в ее конструкции амортизатор и пружина работают единым блоком, образуя стойку. На этой усиленной стойке гасятся все удары, передаваемые от колес, и позволяют нам комфортное передвижение. Но столь жесткая работа приводит к быстрому износу этого узла.

Кроме этого при выполнении ремонтных работ практически всегда приходится разбирать и менять сайлентблоки вместе с рычагами, шаровые опоры или ШРУС. Износ опоры может привести к серьезной ситуации во время движения, когда ее вырывает из седла. Колесо при этом может встать вообще поперек направления движения.

С чего начинают перебирать

Работа с системой подвески, как и любой другой ремонт узлов автомобиля должен начинаться с проведения подробной диагностики. Сигналом к этому может послужить появление стука или скрипов в элементах системы, а также большой пробег, даже без внешних признаков поломки.

Стоимость ремонта может оказаться для вас очень высокой, так как серьезные поломки с заменой рычагов, лопнувших пружин или сломанных амортизаторов влекут за собой серьезные затраты. И довольно часто узнав цену ремонта, владельцы автомобилей начинают задумываться о ремонте подвески своими руками, даже если раньше никогда ее не перебирал. Однако не все работы можно выполнить самостоятельно. Так текущий ремонт и обслуживание каждый выполнит без приложения большого труда, а вот определить и выставить точную геометрию передних колес смогут сделать только на станции технического обслуживания. Еще все зависит от марки вашей машины. Так большинство разработок, внедренных компанией Ауди, можно отремонтировать только в условиях авторемонтной мастерской. Во время проведения диагностики в первую очередь обратите свое внимание на состояние сайлентблоков и других установленных втулок. Очень часто они первые выходят из строя. Если вовремя обнаружить их повреждения, то можно без больших затрат продлить срок нормальной работы остальных узлов и деталей. Наиболее характерные работы, которые нужно выполнить, перебирая подвеску.

Проверка и ремонт амортизаторов

Об исправности амортизаторов может много сказать их внешний вид. Если вы обнаружили потеки масла, следует подумать о замене, поскольку ремонт этого устройства просто займет ваше время, а в результате только немного отсрочит эту процедуру. Быстрая отдача и малое сопротивление при нажатии сигнализирует о разрушении таких внутренних деталей, как втулка или клапана. В этом случае имеет смысл заняться ремонтом этого узла.

Стук и скрипы в районе амортизатора могут говорить о необходимости замены резиновых опорных втулок или срочной подтяжке крепежа. Если в этих местах все нормально, то нужны новые амортизаторы, поскольку их придется заменить. Но замена этих деталей производится только попарно.

При осмотре амортизатора обратите внимание на состояние пружины. Типичная поломка — это ее лопнувший первый виток снизу. Замена пружины особо сложной работой не является и ее выполнение можно сделать самостоятельно.

Рычаги подвески

Эти детали ломаются редко, но осмотра все равно требуют. Здесь, прежде всего, необходимо проверить возможную деформацию полки усилителя верхнего рычага. Если вы обнаружили, что в результате изменения формы оси нижнего рычага невозможно отрегулировать угол установки колеса, то потребуется полная замена этой детали. Ремонту рычаги не подлежат.

Эта операция не является парной, как в случае с тормозными дисками или амортизаторами. Можно заменить только один рычаг.

Шаровые опоры, ШРУС и рулевые наконечники

Для их проверки автомобиль необходимо поддомкратить, а еще лучше установить на устойчивые опоры, чтобы разгрузить подвеску от воздействия массы машины. После этого монтировкой и просто руками проверьте наличие люфта у каждого узла по очереди. Внимательно осмотрите резиновые защитные чехлы и пыльники на предмет их целостности. Если обнаружен люфт, то рекомендуется сразу принять решение о замене детали. Не дожидайтесь, когда она сломается в дороге. Последствия этого могут быть самыми непредсказуемыми.

Резинометаллические втулки, шарниры и прокладки

В случае обнаружения при осмотре дефектов в этих деталях их необходимо менять сразу. Стоимость таких изделий невысока, а вот неправильная работа может привести к повреждению более серьезных узлов. К видимым дефектам относят ослабление посадки в гнездах, разрывы и трещины.

Подшипники ступиц

При наличии увеличенного зазора возможна его регулировка. Если эти действия не принесут результата, то подшипник необходимо заменить.

Работу можно разделить на два этапа:

У нас вы можете узнать, где найти хороших специалистов

Источник